L’A321XLR, le dernier-né d’Airbus, a du mal à trouver sa place dans la gamme de l’avionneur européen. Pas de référence externe non plus, il n’a pas d’homologue chez le concurrent Boeing. En décryptant sa désignation d’A321XLR, on comprend mieux quelles seront ses missions.
L’évidence d’abord, leA est pour Airbus. Ensuite, 321 signe son appartenance à la famille 320, le biréacteur moyen-courrier à succès d’Airbus décliné en 318, 319, 320 et 321. Tous équipés des mêmes moteurs CFM ou Pratt & Whitney, ils ont détrôné le Boeing 737 et ses différentes versions. Avec un fuselage de 44,51 m, le 321 est le plus long de la famille de ces monocouloirs, et mesure 6,93 m de plus que le 320, ce qui lui permet de transporter jusqu’à 239 passagers contre 180.
C’est l’avion utilisé aux heures d’affluence sur Paris-Toulouse ou Paris-Nice, sur les grands axes européens et en week-end vers la Méditerranée. Comment reconnaître un A321 ? C’est facile, sur le fuselage en avant de l’aile, on compte deux portes d’accès à bord contre une seule sur les 320, 319 ou 318.
XLR, pour eXtra Long Range, donne le ton quant à l’autonomie. Son rayon d’action, porté à 8 700 kilomètres (contre 5 300 km pour la version « standard »), lui permet de transporter 220 passagers pendant onze heures sans escale grâce à de nouveaux moteurs peu gourmands et à l’ajout d’un réservoir ventral. On sort donc de la catégorie moyen-courrier pour entrer dans celle des long-courriers, mais l’avion reste un petit porteur monocouloir avec ses coûts modérés d’exploitation.
Une consommation de carburant réduite de 30 %
L’A321XLR a reçu des trains d’atterrissage renforcés, de nouveaux volets d’aile, un réservoir de carburant central arrière nécessitant un nouveau système de gestion de ce dernier, un nouveau système d’eau et de déchets de grande capacité, un carénage ventral allongé et une masse maximale au décollage plus élevée (101 t au décollage contre 78,4).
Comme les autres A312neo (New Engine Option), le XLR est équipé des moteurs CFM Leap (Safran-General Electric) qui affichent une consommation de carburant réduite de 30 % par siège par rapport à celle du monocouloir Boeing 757, lequel n’est plus produit depuis 2004 et disparaît progressivement des flottes. Ainsi American Airlines et United sont-elles de gros clients de l’A321XLR.
La première commande en 2019 est signifiée par Aer Lingus, la compagnie irlandaise du groupe IAG (British Airways, Iberia). Comme c’est souvent le cas lors de l’introduction d’un nouvel appareil dans une flotte, une négociation syndicale définit les conditions et les coûts salariaux d’exploitation. Un accord n’a pas pu être trouvé avec les pilotes qui demandaient 23,8 % d’augmentation pour être aux commandes du XLR, alors que le tribunal irlandais du travail, sollicité pour arbitrage, accordait 9,25 %.
La direction du groupe IAG a tranché et décidé d’attribuer ces nouveaux avions à une autre compagnie du groupe en raison de l’incertitude autour des coûts chez Aer Lingus résultant de ce différend. Iberia a été choisie comme compagnie de lancement ; elle devrait l’exploiter pour relier Madrid à Boston ou Washington. Ce sont typiquement des routes moins fréquentées que celles de New York ou Los Angeles, où le remplissage d’un gros-porteur bicouloir (A330, B787, par exemple) est difficile. Un avion de moindre capacité (et de moindres coûts) est donc apprécié.
Rentable sur de petites lignes
Cet avion a aussi été au cœur du récent conflit entre Airbus et Qatar Airways. On se souvient qu’en réponse aux attaques de la compagnie, l’avionneur avait annulé son carnet de commandes qui comptait, entre autres, des A321. Son autonomie permettait à la compagnie de Doha de relier nombre de métropoles européennes avec ce petit module, ce qui était devenu juridiquement possible avec l’ouverture des droits de trafic.
L’autre atout de l’A321XLR est sa facilité d’adaptation. Ainsi, en hiver, il peut être exploité sur un réseau moyen-courrier européen ou méditerranéen. L’été, l’avion et ses équipages vont assurer les destinations long-courriers plus sollicitées, tout cela à des coûts d’exploitation de petit-porteur.
L’A321XLR permet de rentabiliser des lignes à faible trafic, là où un gros-porteur ne serait pas productif, ou encore d’augmenter les fréquences d’une desserte existante avec une offre mesurée. L’autonomie de l’A321XLR lui permet de rallier l’Europe à la plupart des grandes métropoles américaines, mais pas Los Angeles ou la côte ouest.
Cabine modulable
L’intérieur, « designé Airspace », apporte à l’A321XLR les avantages du confort des gros-porteurs. Avec des configurations monoclasses pouvant accueillir jusqu’à 244 passagers, la cabine la plus large de tous les avions monocouloirs offre aux passagers en classe économique des sièges de 18 pouces de large (contre 17 sur les moyen-courriers concurrents). Bien entendu, l’A321XLR peut également accueillir des classes premium, offrant des sièges entièrement plats et même des suites.À LIRE AUSSI Pourquoi Airbus ne profite pas des soucis de Boeing ?
La version XLR de l’A321 enregistre déjà plus de 550 commandes auprès de 26 compagnies. Pour produire, Airbus a dû créer une deuxième ligne d’assemblage à Toulouse dans le site qui était dédié à l’A380. Celle de Hambourg tourne à plein.
Airbus a déployé des équipes de son service client pour garantir que les opérateurs puissent introduire en toute transparence les A321XLR dans leurs flottes et leurs opérations. Pour cela, l’avionneur a réuni des équipes de spécialistes techniques qui seront placées in situ au sein de chaque opérateur de lancement pour une durée d’environ six mois.
