Gare du Nord, à Paris, le Thalys a disparu. S’il y a bien toujours des TGV de couleur rouge pour Bruxelles (Belgique), Amsterdam (Pays-Bas) et Cologne (Allemagne), ils portent désormais la marque Eurostar. Les deux sociétés ferroviaires contrôlées par la SNCF ont fusionné. Voyons dans les gares, dans les trains et sur les lignes comment cela se traduit.
Pour la réservation des places et l’achat des billets, un seul site – Eurostar.com – rassemble les destinations par le tunnel sous la Manche et continentales. Pour ceux qui voyagent souvent au Royaume-Uni et en Europe, un programme de fidélité combiné, le Club Eurostar, permet d’y cumuler des points.
À LIRE AUSSI Eurostar absorbe Thalys : ce qui va changer (ou pas) pour les voyageursLes synergies visibles s’arrêtent là. Pas de quais mutualisés à la gare du Nord, à Paris. Dans la partie ouest, un terminal sous douane est dédié aux Eurostar transmanche où les passagers effectuent les opérations de douane et de police aux frontières française et britannique. Le passeport est désormais exigé. Dans la partie centrale de la gare, les Eurostar continentaux conduisent sur les mêmes voies que les TGV vers Lille. Donc pas de salon commun et la nécessité d’arriver bien à l’avance pour les contrôles de sûreté du transmanche.
Eurostar polyvalents
Les mêmes trains pourraient-ils relier Paris à Londres et Paris à Cologne ? Ce n’est pas possible aujourd’hui, car seules des rames aux équipements spécifiques empruntent le tunnel. Elles sont particulièrement longues (398 mètres contre 200 mètres pour un TGV ou un ex-Thalys). En cas de panne et d’arrêt, elles doivent toujours se trouver au niveau d’un des couloirs d’évacuation latéraux vers le tunnel de service, espacés de 375 mètres.
À LIRE AUSSI Gare du Nord : une bataille à 350 millions d’eurosMais cela pourrait changer avec la commande en cours de gestation de 50 nouvelles rames Eurostar dont certaines – peut-être des TGV M – seraient compatibles avec les systèmes électriques et les réglementations de cinq pays (France, Royaume-Uni, Belgique, Pays-Bas et Allemagne) ainsi qu’Eurotunnel. C’est l’objectif avoué de ce renforcement qui porte la flotte à 67 rames, transporter 30 millions de passagers par an d’ici à 2030 contre 15 en 2022.
Un seul centre opérationnel
Pour coordonner la circulation de cette centaine de trains quotidiens à grande vitesse, il n’y a plus deux, mais un seul centre opérationnel, qui se trouve désormais à Bruxelles où « l’on a pris ce qu’il y a de meilleur dans chaque entreprise », souligne Sylvie Barbero-Vibet, l’adjointe du directeur des opérations d’Eurostar. Dans l’immédiat, on y peaufine le transport de 2 millions de clients supplémentaires attendus aux JO de Paris 2024, dont les équipes nationales britanniques, belges et allemandes. Cette centralisation permet en cas de problème de partir d’une seule source pour envoyer des e-mails aux clients concernés par l’incident, aux chefs de bord des trains, aux gares impactées, à la maintenance, etc.
La latitude pour rattraper un retard est tenue. Sept petites minutes peuvent être gagnées au mieux sur un trajet de deux heures. L’escale d’une heure et demie en gare à l’arrivée peut être compressée à trente minutes à condition de pouvoir renforcer les équipes de nettoyage. Tels sont quelques-uns des arbitrages opérés par le centre opérationnel compétent de Londres à Cologne, Bruxelles et Paris qui implique six réseaux ferroviaires avec autant de réglementations différentes et dans lesquels on doit s’exprimer dans quatre langues différentes.
4 000 plateaux-repas par jour
Notre Bruxelles-Londres est un dry train. « C’est ainsi que nous nommons les trains transportant des supporteurs où la consommation d’alcool est interdite », nous explique le chef de bord Justin Perkins, un des anciens d’Eurostar présents dès la création de l’entreprise en 1994. Ce soir, il y a en effet un match de l’Euro 2024 et le phénomène hooligan est craint par les opérateurs ferroviaires. À bord de chaque rame, outre deux chefs de bord, on compte de six à douze hôtesses ou stewards (en fonction du remplissage), chargés de distribuer les repas en Premium. Ce sont 4 000 plateaux par jour (soit 1 million par an) qui sont servis. Le nombre exact est ajusté en fonction des dernières réservations trois minutes avant le départ.
C’est l’occasion à Londres-St-Pancras de découvrir les coulisses de la gare où arrivent les Eurostar de Paris, Bruxelles et Amsterdam. En sous-sol transitent les trolleys, ces chariots où sont rangés les plateaux-repas. Ils sont arrivés en camion du traiteur Absolute Taste installé dans la campagne près d’Oxford et confectionnés à partir de produits locaux. À Paris, le traiteur de référence est Festin de Bourgogne, à Appoigny, dans l’Yonne. Le cabillaud et le poulet du jour sont finement cuisinés. Seul le pain évoque un certain cousinage avec le caoutchouc… Stockés à 3,5 °C, les chariots attendent la mise à bord des rames Eurostar selon une logistique assez comparable à celle du catering en transport aérien.
Tous les trois jours, les rames Eurostar sont examinées en atelier à Temple Mills, près de Londres (ou dans ceux de Paris et de Bruxelles), avec une visite sous caisse des organes de sécurité et l’incontournable vidange des toilettes chimiques avec le plein d’eau. Les autres visites sont déclenchées par le kilométrage parcouru en sachant qu’une rame peut en réaliser entre 3 000 et 4 000 par jour. Ainsi, 25 000 kilomètres et 50 000 kilomètres sont des butées. Conséquence : six trains en moyenne sont en maintenance chaque jour à Temple Mills. Au magasin de pièces détachées, ce ne sont pas moins de 25 000 références qui sont stockées.
Des tarifs XL
Si un Paris-Bruxelles à 162 euros en Premium coûte sensiblement le même prix qu’un Paris-Lyon en TGV inOui, un Paris-Londres revient à 373 euros quand il faut débourser de 80 à 311 euros pour l’avion, avec des tarifs tirés vers le bas par les compagnies low cost.
Eurostar décompose ainsi le prix d’un billet : 31 % de frais d’exploitation (siège social, espaces dans les gares et frais de personnel), 29 % pour l’accès au tunnel sous la Manche, 25 % pour les frais d’infrastructure et l’énergie. Enfin, 15 % servent à couvrir le coût de la flotte ainsi que les dettes remboursées depuis la pandémie de Covid-19.
La portion de voie ferrée exploitée par Eurotunnel étant de 50,50 km, le coût au kilomètre revient donc à 94 euros, auquel doit s’ajouter une redevance de 16,60 euros par passager, sachant qu’il peut y avoir jusqu’à 766 passagers par train. En comparaison, selon les calculs des Échos, le prix au kilomètre payé pour emprunter la ligne à grande vitesse entre Paris et Lille est de 22,50 euros en heure de pointe, soit quatre fois moins. Il est de 23 euros au kilomètre entre Paris et Lyon, de 12 euros entre Lyon et Marseille, et de 8,50 euros entre Paris et Strasbourg.
