En haut de gamme, Boeing a choisi pour moderniser le biréacteur 777 (et remplacer le quadriréacteur B747) de mettre à niveau l’avion actuel rebaptisé 777X, décliné en deux versions B777-8 (350-375 sièges) et B777-9 (400-425 sièges). L’avionneur américain a préféré une mise à jour d’un appareil existant, comme il l’a déjà fait pour le 737 (Classic, NG puis MAX). Sinon, le bureau d’études aurait pu partir d’une « page blanche », comme cela a été le cas pour le 787 Dreamliner ou, chez Airbus, pour l’A350.
Le B777X, troisième génération du modèle Boeing 777, après les modèles 777-200 et 777-300, reprend entre autres le même fuselage large permettant d’aménager la classe économique avec dix sièges de front séparés par deux allées (3-4-3). Extérieurement, il se distingue notamment par la taille de ses ailes, munies d’extrémités repliables, afin de limiter son encombrement dans les aéroports. Avec une envergure entièrement déployée de 71,8 mètres, le nouveau 777X entre dans le code d’aérodrome F de l’OACI, qui désigne un nombre restreint d’aéroports dans le monde.
Mais avec des ailes inclinées et repliées (et une envergure de 64,8 mètres), le type peut utiliser les taxiways et les parkings conçus pour le code E plus commun, comme les avions actuels (777 en service, B787, A350, etc.). Le Boeing 777X est doté d’une envergure en vol de 71,8 mètres ; chaque aile sera ainsi 3,5 mètres plus longue que celles du Boeing 777 de 64,8 mètres d’envergure. Ce qui autorise un rapport portance/traînée plus élevé, ce qui à son tour augmente la quantité de carburant utilisable. En pratique, à consommation égale, le 777X emporte plus de charge (carburant et/ou passagers). L’autonomie visée est de plus de 14 000 kilomètres. Notons que, en mai 2018, la FAA, l’autorité américaine de l’aviation civile, a approuvé le nouveau système de bout d’aile repliable de Boeing.
Pièce en titane
L’entrée en service du 777X pourrait prendre un peu plus de retard. Boeing a été contraint d’immobiliser au sol sa flotte de trois appareils 777X d’essais en service. Le constructeur a, en effet, décelé des problèmes techniques sur une pièce critique lors d’une visite de maintenance de routine lors d’une escale à Hawaï. Des inspections menées sur les deux autres appareils d’essais de Boeing auraient également révélé des microfissures du même type. Cette fragilité structurelle concerne l’une des pièces critiques de fixation du moteur. En titane, elles sont conçues pour transférer de l’avant à l’arrière une partie des contraintes mécaniques produites par la poussée du moteur. Le défaut a aussi été constaté sur un quatrième 777X d’essais qui, lui, est parqué depuis novembre 2021. « Nous tenons la FAA pleinement informée de la question et avons partagé des informations avec nos clients », a déclaré Boeing.
Les clients sont en effet inquiets face aux retards accumulés de l’ordre de cinq ans. Pour assurer la croissance du trafic, ils doivent jongler avec les appareils en service, optimiser les carnets de commandes et même remettre en service des avions stockés comme c’est le cas pour les A380 de Lufthansa. Les plus gros clients sont, par ordre de date de commandes, Lufthansa (27 appareils), Etihad Airways (25), Cathay Pacific (21), Emirates (262), Qatar Airways (94), ANA (19), Singapore Airlines (31), British Airways (18), Korean Air (20). Au total, 517 777X en commande.
L’aviation civile américaine, la FAA, avait autorisé l’avionneur à commencer les vols de certification du B777-9, avec des équipes de la FAA à son bord. Pour la première fois depuis longtemps, le B777X avait également engrangé une vingtaine de commandes supplémentaires lors du salon aéronautique de Farnborough.
