Les Jeux olympiques à Paris organisés cet été devaient être l’occasion de moderniser des infrastructures et d’en construire d’autres du dernier cri. Mais bien des chantiers annoncés en grande pompe n’ont pas abouti. Le Point revient sur trois histoires abracadabrantes. Aujourd’hui, arrêtons-nous dans le métro francilien.
Le dossier de candidature de Paris 2024, dont la première phase a été présentée en 2016, était aussi prometteur qu’ambitieux : des liaisons directes et rapides vers les aéroports de Roissy et d’Orly grâce au nouveau train Charles-de-Gaulle Express (CDG Express) et au prolongement de la ligne 14. De même, les nouvelles lignes de métro 15,16, 17 et 18, à l’œuvre tout autour de la capitale, devaient former le Grand Paris Express (GPE). Mais visiteurs et Franciliens devront faire en grande partie sans ces infrastructures. Ces projets ont pris beaucoup de retard, avec une explosion des coûts à la clé.
À LIRE AUSSI Opération rafistolage à la gare du Nord pour les JOPlusieurs des lignes prémentionnées n’entreront pas en service avant 2030. Seul le prolongement de la ligne 14 (de l’aéroport d’Orly à Saint-Denis-Pleyel), qui a d’ailleurs été inauguré par Emmanuel Macron ce lundi 24 juin, est prêt pour les Jeux olympiques. Ce projet de supermétro, qui a vu le jour sous le président Nicolas Sarkozy en 2009 avant d’être affiné sous le chef de l’État François Hollande, devait être un vrai atout pour l’organisation des JO.
Nouvel horizon : 2030
Selon le dossier de candidature de Paris 2024, le projet Grand Paris Express avec ces multiples nouvelles lignes constituait un point central dans l’organisation des Jeux olympiques et paralympiques. Était évoqué comme le « meilleur système de transport en commun au monde », capable d’acheminer d’un site olympique à un autre « 100 % des spectateurs en transport en commun ». Rien que cela ! La première phrase du dossier mentionnait même la mise en service d’une ligne 18. En réalité, elle accueillera ses premiers voyageurs entre fin 2026 et fin 2027 et à l’horizon 2030, selon les tronçons.
À LIRE AUSSI JO de Paris 2024 : la piscine à vagues de Sevran ou l’histoire d’un projet houleuxLa ligne 15, qui doit entourer Paris sur 75 kilomètres, devait être livrée en partie en 2022. C’est désormais à partir de fin 2025 qu’elle reliera Pont de Sèvres à Noisy-Champs en passant par le sud de la capitale avec un objectif affiché de 1,5 million d’usagers par jour. L’ensemble de la ligne 15 ne sera opérationnel qu’à l’horizon 2030. D’ici là, les deux parties de la ligne 16 doivent ouvrir entre fin 2026 et fin 2028, tout comme deux tronçons sur trois de la future ligne 17 qui devait desservir l’aéroport du Bourget et le village des médias pour les JO.
Coût faramineux
Rallier l’aéroport Charles-de-Gaulle depuis le centre de Paris en vingt minutes, c’était la promesse du Charles-de-Gaulle Express et de plusieurs gouvernements. Élisabeth Borne, alors ministre des Transports, l’a d’ailleurs annoncé dès 2019, pour un déploiement avec les Jeux. Mais non, là aussi, sa mise en service est reportée. Initialement prévue en décembre 2023 elle a d’abord été reportée pour fin 2025. Mais des chantiers se sont accumulés et le Covid-19 s’en est mêlé… Michel Cadot, préfet de la région Île-de-France entre 2017 et 2020, avait alors dû trancher : inaugurer le CDG-Express en mai 2024, à temps pour les Jeux olympiques, mais avec un énorme impact sur le RER B qui partage ses voies avec le projet, en plus d’une fermeture totale de trois semaines à l’été 2023 entre La Plaine-Stade de France et Aulnay-sous-Bois. Les élus locaux sont alors montés au créneau, hors de question que les travaux du CDG-Express pénalisent les usagers quotidiens. D’autant que même avec cette fermeture du RER B, le calendrier n’offrait aucune marge de manœuvre et le rendez-vous de Paris 2024 risquait quand même d’être manqué.
En novembre 2021, Marc Guillaume, le successeur de Michel Cadot, annonce donc un nouveau report, avec une entrée en service début 2027 du fait, certes, de la crise sanitaire mais aussi de plusieurs contentieux judiciaires. Le coût du chantier est évalué à 2,2 milliards d’euros, contre 1,8 milliard initialement, dont 537 millions de modernisation. Pas encore sur rail, ce train a déjà suscité de vives critiques à l’annonce des futurs tarifs pour les usagers : le ticket pour effectuer les vingt minutes qui séparent la gare de l’Est à l’aéroport coûterait 24 euros.
