Deuxième transporteur français long-courrier, le groupe Dubreuil, avec ses compagnies privées Air Caraïbes et French Bee, se distingue par ses nombreuses initiatives techniques et commerciales qui débouchent sur une rentabilité quasi continue de son exploitation depuis sa création. Celle-ci repose sur la mise en ligne d’appareils Airbus optimisés de dernière génération.
Au démarrage des vols transatlantiques en 2003, Air Caraïbes volait avec des Airbus A330 triclasses, progressivement complétés à partir de 2017 par des A350-900, puis par des A350-1000, à la capacité supérieure. Cet appareil, situé en haut de la gamme Airbus long-courrier, offre des performances spectaculaires par rapport à la concurrence. À ce jour, l’A350 a été commandé à 1 345 exemplaires par 61 compagnies aériennes.
Lors d’un vol reliant Paris à Pointe-à-Pitre, en Guadeloupe, l’A350 consomme 55 tonnes de kérosène contre 72 tonnes pour un Boeing 777-300ER (sous pavillon Air France, par exemple). L’impact environnemental, les nuisances sonores et les émissions de CO2 sont à l’avenant. Pour rejoindre La Réunion, l’A350-1000 de French Bee brûlera 75 tonnes de carburant contre 100 tonnes pour un B777-300ER d’Air France ou d’Air Austral. Ce qui représente plus de 20 000 euros de différence par vol, calculés sur la base de la tonne de kérosène à 800 dollars livrée à Paris.
Une configuration en low cost
Le nouvel A350-1000, immatriculé F-HAJP, livré ce lundi à Toulouse au groupe Dubreuil s’affiche aux couleurs d’Air Caraïbes et décollera dès ce mercredi vers Pointe-à-Pitre. Mais la cabine, avec 480 sièges (440 en classe Soleil éco, 40 en premium Caraïbe ainsi que 20 tonnes de fret en soute) est configurée selon les critères de la low-cost French Bee pour transporter – un peu – plus de passagers que les concurrents. Le plus « gros » appareil d’Air France, le Boeing 777-300ER dédié aux réseaux Antilles-Océan Indien, peut embarquer 468 passagers en trois classes. Non seulement les avions du groupe Dubreuil consomment moins, mais ils transportent plus de passagers.
Mais la règle du jeu comporte aussi des contraintes juridiques. Le F- HAJP, à 360 millions de dollars (tarif catalogue), a été acquis en défiscalisation par le groupe familial vendéen, ce qui ne l’autorise pas à voler n’importe où dans le monde. Ainsi on ne le verra pas dans les cieux américains, même à Montréal, nouvelle destination 2025 de French Bee.
Des avions interchangeables entre les deux compagnies
En revanche, il écumera les routes du ciel de Paris vers Fort-de-France (Martinique), Pointe-à-Pitre, Cayenne (Guyane) et Saint-Denis (La Réunion). En pleine saison, La Réunion est desservie jusqu’à treize fois par semaine, presque deux vols par jour. Cette pointe de trafic est heureusement décalée par rapport à celle des Antilles, où Air Caraïbes, avec l’arrivée de cet A350-1000 densifié, va pouvoir pérenniser un troisième Pointe-à-Pitre en fin de journée au départ d’Orly.
Notons que les avions des deux compagnies Air Caraïbes et French Bee sont « interchangeables ». Avec un préavis d’une heure, le temps de prévenir l’autorité de tutelle (DGAC) et les assureurs, le changement de pavillon est réalisé. Un équipage parti aux commandes d’un avion d’une compagnie peut revenir avec celui de l’autre. On imagine les synergies potentielles si un tel mécanisme fonctionnait entre Air France et KLM.
Le confort est plus élevé qu’à bord des avions de la génération précédente. En effet, l’A350 vole plus haut, au niveau 400 ou 410 (12 500 mètres) contre 370, ce qui lui permet de s’affranchir de certains orages et de leurs turbulences.
Grâce au fuselage en composite, l’altitude en cabine de l’A350 est abaissée à 6 000 pieds contre 8 000 pieds pour un appareil doté d’un fuselage en aluminium, ce qui correspond à une station de moyenne montagne par rapport à une station de haute montagne. Cela permet de réduire la fatigue des passagers après un vol long-courrier. Les bruits et vibrations sont également considérablement diminués.
Des améliorations du côté de la sécurité
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La sécurité n’est pas en reste. Avec l’A350, le givrage des capteurs de vitesse, ces sondes Pitot à l’origine du crash de l’A330 du vol AF447 Rio-Paris, n’est plus un souci. Ces capteurs placés sur le nez de l’avion qui, bouchés par la glace, avaient perturbé le système de navigation, l’information de vitesse et le pilote automatique de l’AF447, sont relayés sur la dernière génération d’Airbus par un capteur indépendant situé dans le flux d’air des moteurs Rolls Royce, là où la température interdit le givrage. La vitesse obtenue est corrélée aux informations inertielles et du GPS qui donnent une vitesse par rapport au sol et non pas par rapport à l’air. Sur les écrans des pilotes, ce NAIADS (New Air and Inertia Automatic Data Switching) signale discrètement son action avec un item rouge sur l’indication de vitesse. Il disparaît dès que les sondes Pitot sont redevenues opérationnelles.
Sur l’A350-1000 est apparu le Système de descente d’urgence automatique, livré en série. Si l’équipage aux commandes ne réagit pas dans un intervalle de 15 secondes lors d’une dépressurisation accidentelle, le pilote automatique déclenche une descente d’urgence à forte pente, moteurs réduits, aérofreins sortis. Quand l’avion a atteint une altitude « respirable », là où la densité de l’air est suffisante, de l’ordre de 4 000 mètres (ou en fonction du relief survolé), le vol de croisière horizontal reprend, l’équipage comme les passagers n’étant plus menacés par l’hypoxie. Les masques à oxygène ne sont alors plus nécessaires.
