Quitter Boeing pour voler avec des avions Airbus, ou réciproquement n’est pas une opération simple pour une compagnie aérienne. C’est un vrai changement de culture qui demande de revoir la formation du personnel navigant, des équipes de maintenance, de l’assistance au sol, etc. Le stock de pièces détachées est à renouveler. Aussi y a-t-il assez peu de « mutations », opérations qui demandent du temps.
EasyJet, qui avait commencé ses opérations en 1996 avec des Boeing 737, est passé chez Airbus à partir de 2002. Mais le dernier 737 n’a quitté la flotte qu’en 2011, neuf ans plus tard. Le même temps « long » est observé chez Transavia, qui passe actuellement de Boeing à Airbus dans le cadre de la stratégie de flotte du groupe Air France-KLM.
Le premier A320neo est arrivé chez Transavia à la fin de l’année dernière. En 2024, Transavia France va en recevoir douze, tandis que seulement deux B737, le cœur de flotte actuelle, vont partir à la retraite. À ce rythme, le renouvellement va se poursuivre jusqu’en 2030. L’exemple de la low cost du groupe Air France est significatif : elle profite de cette mutation à la fois pour augmenter son offre de sièges et pour moderniser sa flotte. Ce sont les deux motifs de commandes d’avions.
Cinq ans de délai entre la commande et la livraison
En signant aujourd’hui une commande, on ne peut guère espérer être livré avant cinq ans, compte tenu des listes d’attente. La seule fabrication des sous-ensembles d’un moyen-courrier prend deux ans depuis le premier copeau jusqu’à la disponibilité de l’avion pour les essais en vol. Et le temps peut être encore plus compté pour certains éléments comme les moteurs. Globalement, la chaîne des fournisseurs de Boeing est la même que celle d’Airbus avec les mêmes contraintes de délais de livraison et de manque de personnel qualifié.
Tout n’est pas figé. Les compagnies, actuellement en pleine réflexion sur le renouvellement de leurs flottes, pourraient être tentées par un changement de fournisseur en raison des inquiétudes sur la qualité des appareils de Boeing. Ce dernier pourrait sauver la mise en mettant sur le marché un nouveau moyen-courrier succédant au B737. C’est un programme à 50 milliards de dollars et, à ce jour, une rupture technologique majeure, comme le passage de l’hélice au réacteur des années cinquante, n’est pas en vue.
